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Uber剛剛上市市值697億美金,我們為什么要回答這五個問題

時間:2019-05-11 07:11:29  來源:電動星球News

Uber剛剛上市市值697億美金,我們為什么要回答這五個問題

電動星球News 2019-05-11 07:11

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更深刻理解汽車產業變革

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作者:蟹老板、毓肥

信用网滚球昨夜今晨,共享用車鼻祖、離開中國市場已經三年的 Uber 登錄了紐交所。發行價定在 45 美元,預計籌集 81 億美元。

最終, Uber 以跌破發行價的 42 美元價格開盤,隨后一路震蕩,以 41.57 美金每股收盤。截至收盤時為止,市值 697.11 億美金。

我們不知道有多少科技愛好者跟我們一樣,在凌晨還在關注其上市首日的表現。早前一天,我們還曾開玩笑,說馬斯克估計心下不平,因為特斯拉的市值( 427 億美元)怎么就只有 Uber 的 2/3,明明「特斯拉」才是最具想像力的科技公司、汽車公司和出行公司。

但無論馬斯克是否有不忿、你關心或者不關心,Uber 這次成功 IPO 卻已然是這個時代的標志之一,是新技術浪潮下汽車產業+IT產業+信息產業深度融合的產物,是人類對出行重新思考的結果。

雖然 Uber 已經離開中國,但它跟滴滴的戰爭,卻也已然讓中國人的出行發生了翻天覆地的變化。而這一次它的上市,又會給我們帶來什么?

更多或者更大的出行公司?

更快到來的無人駕駛出租車?

更便捷的出行

或者更多的「殺熟」質疑

更令人畏懼的大公司統治?

在 Uber 上市之際,我們進行了連續采訪和梳理,試圖用下面的文字回答這五個問題。

十年 Uber 上市

Uber上市了。

十年前兩個加州大學洛杉磯分校大學生的小小項目,今天終于以 2014 年以來美股最大 IPO 的身份,烙印在華爾街的歷史之上。

根據最終版招股書,Uber 將發售股價錨定在45美元,一共發行1,676,959,021 股,總市值 754.6 億美元,完全稀釋之后的市值為 824 億美元,募資 81 億美元。

雖然從時間來看,網約車 IPO 的頭啖湯已經被北美第二大網約車公司 Lyft 搶走。(Lyft 3 月 29 日 IPO ,發行價 72 美元,收盤時報 78 美元,漲幅8.7%。)

信用网滚球但 Lyft 在隨后第二個交易日就迎來了 12% 的跌幅,以 69 美元的價格跌破發行價。截止至今天,Lyft 股價約為55美元,市值相比上市當天縮水23。6%。

因此,Uber 上市首日的表現,就格外引人關注。它能否在股市整體下行的周期內逆勢上揚,或者保持住當前的價位,成為了焦點。

從今天的股價來看,Uber 直接以跌破發行價 的 42 美元價格開盤,其后一路震蕩,最終定格在41。57 美金每股。

當然,即使這樣, Uber 目前697。11億美元的市值,也遠超特斯拉目前 427 億美元和通用汽車 533 億美元市值,成為美國 100 家最大的上市公司之一。

這讓人不僅要問,Uber 憑什么這么值錢?

Uber CEO Dara Khosrowshahi 的解釋是:如果你看不懂,基本上可以認為 Uber 就是亞馬遜!

另一個亞馬遜?

是的,亞馬遜!

從 2018 年開始,Uber 的 IPO 策略一直聚焦在 Uber 就是出行領域的亞馬遜上。

「Cars Are to Us What Books Are to Amazon。」(車于Uber,就像書于亞馬遜)則是 Dara Khosrowshahi 的另一句名言。

信用网滚球去年在接受 CNBC 電視采訪時,Dara Khosrowshahi 說:「無論是開車還是騎自行車,Uber 都能提供服務,甚至還會建立起公共汽車或地鐵的能力。」他說:「我們希望成為 A-to-B 的運輸平臺。」

看看 Uber 官網上放出的這張圖。就出行領域而言, Uber 可以或者計劃提供的出行選擇,包括網約車、出租車、公交車、自行車、電單車,甚至飛行器,也就是 Uber Elevate。

至于 Uber 到底在干什么?官方則是這樣描述的:

除了構建交通服務平臺外,我們還使用自動駕駛技術和優步空中交通來創造未來,幫助人們更快捷、更實惠地訂餐,消除醫療障礙,創建新的貨運預訂解決方案,并為各個公司提供完美的員工出行體驗。

Uber

簡單說,就是除了叫車服務之外,Uber 還提供除中國外全球最大的外賣服務——Uber Eat,貨運服務UBER FREIGHT,醫療服務UBER HEALTH,以及未來要開展的「飛行服務」Uber Elevate。當然,更少不了無人駕駛。

但是,Uber 的布局并不能代表它就是「出行領域的亞馬遜」。

Uber被質疑的原因,不是因為它持續在虧損—— Uber 創立十年來從沒有盈利過,2018 年 Uber 營收 113 億美元,比 2017 年上升 43%,但調整后依然虧損 18 億美元,而今年光第一季度就虧了 11 億美元。

而是在于 Uber 從來沒有證明過,伴隨規模的擴大,它能盈利。

信用网滚球即使在招股書中,Uber 也沒有對上面這張圖的關鍵問題進行說明:獲取司機、乘客的成本;乘客、司機的留存率;Uber 外賣服務的獲客成本、推廣成本等等。

福布斯專欄作者 Stephen McBride 甚至毫不留情地說:Uber 永遠不會盈利,投資 Uber 股票將會是你最糟糕的決定。

他的理由是,亞馬遜從 1996 年到 2002 年的確燒掉了大約 30 億美元,但在過去九個月里,Uber 已經燒掉了比 30 億美金更多的錢。

更糟糕的是,Uber 并不能從規模效應中賺到錢。作為一家成立了 10 年的「老公司」,Uber 每增加 1 美元營收,就將虧損 25 美分。 Recode 的研究更表明,Uber 每提供一次 ride 服務,平均損失為 1.20 美金。

華爾街都是傻子?

那為什么華爾街依然選擇 Uber?或者說,市場為什么依然會 Buy Uber?

當然,不是因為傻。

一方面,是因為 Uber 已經證明了自身的創新與高效。

沒有人能想到,釋放閑置、分散的私人運力,能夠釋放出那么大的威力。時至于今日,Uber 已經在 63 個國家開展業務,2017 年的總運營里程為 260 億英里。這是一個極其可怕的數字。

無人駕駛公司文遠知行WeRide CEO 韓旭目前正在美國。作為中國當下最知名的無人駕駛團隊領導者,他昨晚在跟我們連線時舉了個例子:

在沒有 Uber 之前,從硅谷打車去舊金山,需要 120 美金;而有了 Uber 之后,則只需要 40 美金。(文遠知行北美團隊)公司的小姑娘,已經完全沒有買車的念頭,每個月打車的交通費用只需要 400 美金。要知道,這可是在美國。

韓旭

他將 Uber 的價值定位在社會資源的優化上,認為 Uber 雖然沒有解決道路擁堵的問題,但卻極大提升了車的利用效率。這是 Uber 的價值所在。對于乘客而言,則解決了時間的利用效率問題。

「在擁堵時,你是愿意開車?還是打車?打車是否時間就被利用起來了?」

Uber 無人車

另一方面,或許在經濟上更重要的是。無人駕駛或者說 Robotaxi 業務的出現,讓占據了全球主要市場份額的 Uber 看到了盈利的曙光。

Uber 在北美的網約車平均價格大概是 1.7 美元/公里( 7.1 元/公里),而美國最權威的 IT 投資咨詢公司 ARK Invest 的分析師認為,如果進展順利,Waymo 無人網約車的價格可以在 2020 年降低到 35 美分/英里(約合 1.5 元/公里)。通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise,也公開表示他們的無人網約車能夠在 2025 年前降至 1 美元以下(約合 4.2 元/公里)。

這意味著如果 Uber 能夠成功推出 Robotaxi 的業務,即使按照 Recode 估算(目前平均每次 ride 虧損 1.2 美金),Uber 的網約車只要單次跑夠兩公里就能夠實現盈利(從1.7美金/公里,降到1美元/公里以下。)

這也是 Uber 在去年 3 月發生自動駕駛車禍致死案件后,頂著全世界的壓力,也要重啟自動駕駛測試的原因。

而就在 IPO 之前的 4 月 19 日,軟銀、日本電裝、豐田還聯合投資了 Uber 自動駕駛部門 10 億美元,這也使得 Uber 自動駕駛部門估值超過72.5億美元。

整個 2018年,Uber 在自動駕駛上的投資為 4.57 億美元,2017年是 3.84 億美元,2016 年是 2.3 億美元。

信用网滚球對 Uber 商業模式的認同,還來自下面這樣的事實:

信用网滚球谷歌同門的 Waymo 已經訂購了大約 8.2 萬輛無人車,目前正在鳳凰城開展 Robotaxi 的試運營;目前估值高達驚人的 1500 億美金。(是的,比 Uber 目前的市值高了一倍多。)

2018 年 CES,豐田章男宣布豐田將從汽車公司轉型為移動出行公司,同時還發布了“多功能出行平臺”——e-Palette,今后將開放車輛控制接口,可搭載其他公司開發的自動駕駛控制組件;在移動服務平臺上公開服務供應商所需API;初期合作伙伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達、優步等。

同年 6 月,豐田投資新加坡網約車公司 Grab 10 億美元——Grab 此前收購了Uber在東南亞地區的網約車業務。

2018年,福特將移動出行團隊重組為四家子公司:福特X (Ford X),一個專注于智能出行新項目的企業孵化器;移動商務集團(Mobility Business Group);移動營銷和增長(Mobility Marketing and Growth),這將是全球營銷和銷售團隊;移動平臺和產品(Mobility Platforms and Products),這將為福特的移動出行業務提供設計和底層技術。

今年 2 月 22 日,奔馳和寶馬宣布合資 10 億歐元,成立移動出行服務聯盟。聯盟旗下包括 5 個子公司:提供分時租賃和共享單車的在線出行服務平臺 Reach Now、電動汽車充電平臺 Charge Now、在線停車服務平臺 Park Now、提供出租車/網約車/電動滑板的出行服務平臺 Free Now,以及專攻分時租賃的 Share Now。

....

中國公司正在快速追趕

回到開頭提到的五個問題。前三個問題——更多或者更大的出行公司、更快到來的無人駕駛出租車、更便捷的出行,我們基本上都可以給出肯定的答復。而中國的公司也正在這一領域快速追趕。

信用网滚球「小鵬汽車的出行服務公司,也即將開始運營,這是給小鵬汽車打開了一扇窗。」昨日夜間,小鵬汽車董事長何小鵬在接受電動星球News 采訪時這樣說到。

他一直認為出行是一個巨大的市場。事實上,在他看來,衣食住行都可以創造出多家全球級的偉大公司。

就出行來看,這與原來把汽車當做一個產品或者一個出行的工具來銷售是不同,原來模式很難有未來空間。所以小鵬的目標,未來也是通過智能制造,創造美好的出行生活。

信用网滚球而在出行領域,他并不認為 Uber 這類公司的優勢巨大。

事實上,他認為汽車公司和網約車公司在走向未來出行服務平臺時,沒有誰強誰弱的區分。不同時間階段需要有不同的能力。理論上輕量化更容易有效率去實現,也更容易獲取利潤。但輕量化在抗周期上的能力也會比較弱。

「就像有時候講內容為王,有時候講渠道為王一樣,不同的階段會不同的邏輯。如果內容都一致化的,當然就是渠道為王;如果內容有很強的差異,當然是內容為王。」

何小鵬

韓旭則認為,就 Robotaxi 而言,中國有著比美國更強的剛需。他說,中國的人口正在加速老齡化,而隨著社會的發展,越來越多的人已經不愿意再駕駛出租車。一方面是工資低,另一方面是強度高。

韓旭說,他曾就出租車市場進行過調研。結果發現,現在的情況是有車牌,但沒人愿意開了。部分原因,就是職業病。譬如,不少出租車司機都有腎病,原因在于為了多跑活,夏天開車時都盡量少喝水。如果由技術來解決這樣的問題,不是會比 Uber 這樣的打車平臺更進一步嗎?

「對技術能達到的地方,我很有信心。」韓旭說,文遠知行已經兩年了,發展速度已經很快,也希望政府和資本多給點耐心。至于汽車公司、打車平臺、無人駕駛公司到底誰能跑到終點?韓旭則認為一定是互相分工、攜手合作的結果,不存在誰能或者誰不能問題。

蘋果曾經想從頭到尾自己做,但現在來看,它的無人車項目也擱淺了。蘋果這么有錢,都撐不下去。未來的出行業務,一定是由無人駕駛技術公司+汽車公司+出行平臺三方組成的鐵三角關系。

韓旭

反對:Uber 的商業模式中沒有「人」

就中國目前的觀察來看,越來越多的汽車公司、打車公司、無人駕駛公司,甚至互聯網公司都在向出行方向轉型或者布局。包括百度、阿里、騰訊、滴滴,也包括上汽、廣汽和吉利等

但是,并不是所所有人都認同這個方向,在采訪時也有很多反對聲音。

用一句話形容,所有對出行服務公司的設想都是從效率出發,但唯獨沒有考慮到人。

「沒有人」的第一層含義。

共享出行也好、出行服務也好,都是建立在對出行預期的設想上。但大家的出行需求只是在上下班高峰期時才旺盛。閑時并沒有那么大需求。

這意味著大家假設的巨大的出行市場,是有需求天花板的。無論是出租車市場,還是網約車市場,容量都有限的。這也是為什么 Uber 從 2016 年以來,增長放緩的本質原因。

「為什么每個城市的出租車好像都不多。因為太多了,需求不夠,大家就都沒飯吃。」

更何況,人類并不會因為有了網約車就不去買車。

「在 Uber 最發達的硅谷地區,這幾年來的汽車銷量不是減少了,而是增長了 50%。」有人這樣告訴電動星球News。私人汽車實質是滿足了人獨占出行、即時出行的需求,并不會因為網約車、Robotaxi 的出現而變化。

信用网滚球Robotaxi 另一個被嚴重低估的風險,則是出行服務平臺將會從服務運營變成資產運營。而資產運營一定是重的,必然有規模核算的。很多汽車公司現在去做出行平臺,其實是為了牌照。「 如果有 30 萬個牌照,就已經是首富了。」

「沒有人」的第二層含義。則在于 Uber 等叫車平臺共享的其實不是車,而是司機。但現在卻都想用「機器人」把「人」干掉。

事實上,「人」不僅是 Uber 的搖錢樹,而且已經成為了 Uber 的心頭刺。

從今年 4 月份起,包括美國紐約、芝加哥和舊金山,紐約、費城、波士頓和洛杉磯,以及英國、澳大利亞和南美洲的部分地區的 Uber 司機紛紛展開了罷工,抗議平臺分成過低。

如果 Uber 真得用機器人取代司機?又會發生什么呢?

「沒有人」的第三層含義,則是五個問題中的后兩個——更多的「殺熟」質疑、更令人畏懼的大公司統治。

請先看看下面這個問題:

如果在發生災難時,打車的價格被動態調整到正常價格的 3 到 6 倍,你覺得道德嗎?

想必很多人都會認為不道德,但這樣的事情,就曾發生在 Uber 的身上,類似「殺熟」的質疑,也曾發生在中國的網約車平臺身上。

而出現這樣的質疑和不信任,除了科技公司追求效率導致「功利主義」傾向外,還與現在網約車平臺的抽成模式有關。

簡單說,就是司機跑出 100 元錢來,平臺要抽走 20 到 25 元。但合理的商業模式,不應該是按單抽成?無論遠近,一單收取固定的幾元錢?

當抽成模式成為出行服務平臺的主要盈利點時,公眾對于大公司先天然就會產生恐懼,先天然就會產生「殺熟」的質疑。

而換成機器人,這樣的質疑和不信任很可能會急劇攀升。

從公正的角度看,科技公司或出行服務平臺有很大幾率會處理不好效率與公正的關系。起碼,Uber 創始人、前CEO 卡蘭尼卡(Travis Kalanick)就大概率根本不會考慮「公正」二字。

怎么破?這是所有出行服務公司都必須要回答的問題。規模越大,責任越大!

(完)


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